CHỦ ĐỀ

Cáo buộc trong Đánh giá tác động môi trường của dự án: Đường cao tốc thu phí Cartagena-Vera (Murcia và Almería)

Cáo buộc trong Đánh giá tác động môi trường của dự án: Đường cao tốc thu phí Cartagena-Vera (Murcia và Almería)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bởi Julia Martínez Fernández

Đường thu phí Cartagena-Vera khó có thể biện minh được từ nhu cầu liên lạc hiện tại trong lãnh thổ mà tuyến đường của nó được dự kiến. Đường cao tốc được đề xuất là hoàn toàn không cần thiết và không đáp ứng với thực tế xã hội hiện tại của lãnh thổ mà nó dự định đi qua.

Bộ Môi trường - Tổng cục Đánh giá và Chất lượng Môi trường

Bà Julia Martínez Fernández, có giấy tờ tùy thân. 29.057.520X, là chủ tịch hiệp hội các nhà sinh thái học trong khu vực hành động-sát nhân, có trụ sở chính cho mục đích thông báo tại C / José García Martínez, 2, 1º-C, C.P. 30.005-MURCIA, và thay mặt cho hiệp hội nói trên, giai đoạn Tiếp xúc Công chúng được mở trong quy trình Đánh giá Tác động Môi trường của dự án: CARTAGENA-VERA TOLL FREEWAY (MURCIA, ALMERÍA), REF: ATP 01-01, là chủ sở hữu của dự án: TỔNG GIÁM ĐỐC ĐƯỜNG. BỘ XÚC TIẾN, muốn nêu những cáo buộc sau:

I. Về sự cần thiết phải Đánh giá Môi trường

1.- Đường thu phí Cartagena-Vera khó có thể biện minh cho nhu cầu liên lạc hiện tại trong lãnh thổ mà tuyến đường của nó được dự kiến. Đường cao tốc được đề xuất là hoàn toàn không cần thiết và không đáp ứng với thực tế xã hội hiện tại của lãnh thổ mà nó dự định đi qua. Thật vậy, không thể hiểu được nhu cầu về một tuyến đường liên lạc mới không đi qua bất kỳ dân cư hiện tại nào. Do đó, nó dự định bao gồm những nhu cầu giao tiếp nào? "Sự cần thiết" đối với đường cao tốc nói trên dường như trên thực tế có liên quan đến việc đánh giá lại đô thị-du lịch của các không gian không đô thị hóa và đường bờ biển nguyên sơ của bờ biển, đặc biệt là bờ biển Murcia, đã được công bố trong các tài liệu chính thức, cụ thể là Hướng dẫn Quy hoạch Turística del Litoral de la Región de Murcia, được trình bày vào đầu năm 2002. Trên thực tế, khu vực này đã trải qua những chuyển động đầu cơ theo nghĩa này được tạo ra bởi những kỳ vọng do đường cao tốc Cartagena-Vera đã công bố và các dự án khác nhằm tạo điều kiện cho quá trình đô thị hóa và tạo ra các cơ sở hạ tầng du lịch lớn ven biển.

2.- Con đường thu phí này đáp ứng nỗ lực thực hiện một chu kỳ phát triển mới trên bờ biển, nhằm mục đích bổ sung cơ sở hạ tầng du lịch mới cho sự phát triển đô thị lớn thông thường với chi phí không gian tự nhiên và môi trường sống đặc biệt của bờ biển Murcia. Các không gian du lịch mới này cũng sẽ được đặc trưng bởi mật độ dày đặc, khác xa với bất kỳ quan niệm nào về chất lượng và phát triển bền vững. Mối quan hệ chặt chẽ giữa sự phát triển đô thị-du lịch mới, chắc chắn sẽ đáp ứng với du lịch đại trà và chất lượng thấp, với nhu cầu được cho là "cần thiết" của đường cao tốc Cartagena-Vera, được chứng minh bằng thực tế rằng nó là một đường cao tốc thu phí, do đó , nó sẽ đòi hỏi lưu lượng truy cập cao để sinh lời, lưu lượng truy cập chỉ có thể được đảm bảo bởi mô hình du lịch đại chúng và mật độ cao.

3.- Vì dự án đường cao tốc Cartagena-Vera tự nó không có ý nghĩa gì, ngoài những phát triển về du lịch mà nó được dự kiến, việc thực hiện đánh giá tác động môi trường của đường cao tốc nói trên cũng không có ý nghĩa gì, điều này theo cách đó, nó sẽ bị bóp méo bởi việc không thể xem xét các tác động tổng hợp thường xuyên và toàn cầu của dự án toàn cầu, nghĩa là, các phát triển đô thị-du lịch được đề xuất và tập hợp các cơ sở hạ tầng kèm theo, trong đó đường cao tốc Cartagena-Vera nổi bật một cách đặc biệt. Việc áp dụng riêng quy trình ĐTM cho đường cao tốc chỉ có thể dẫn đến đánh giá sai lệch về các tác động lãnh thổ và môi trường tạo ra, đánh giá không đầy đủ các giải pháp thay thế chiến lược và đánh giá không đầy đủ các tác động phức tạp, gián tiếp, tổng hợp và lâu dài, chính xác là nghiêm trọng nhất, quan trọng và không thể thay đổi, của đường cao tốc dự kiến.

4.- Đối với tất cả những điều trên, điều mạch lạc duy nhất là tiến hành trả lại dự án và thay vào đó thúc giục việc xây dựng Đánh giá chiến lược về Hướng dẫn quy hoạch du lịch của Bờ biển và các cơ sở hạ tầng liên quan, trong đó có thể là Cartagena-Vera Xa lộ. Chỉ sau khi đánh giá chiến lược đã nói, và nếu thuận lợi, thì đánh giá thông thường mới có thể được áp dụng cho từng dự án cấu thành.

II. Giới thiệu về các Giải pháp thay thế được xem xét

1.- Dự án liên quan đến việc lựa chọn, trong khu vực các tuyến giao thông, cho một đường cao tốc, một cơ sở hạ tầng giao thông có chi phí kinh tế cao và tác động môi trường cao, tiêu tốn một lượng lớn không gian, gây ra sự tăng trưởng và phân tán không gian các khu vực đô thị hóa, nó làm giảm đất đai màu mỡ, ảnh hưởng đến các nguồn nước và dòng chảy, tạo ra các rào cản trong lãnh thổ, làm nghèo môi trường tự nhiên và làm mất đi đa dạng sinh học. Tất cả điều này càng trở nên trầm trọng hơn bởi địa hình dốc cũng đặc trưng cho khu vực mà đường cao tốc Cartagena-Vera sẽ được xây dựng.

2.- Đường cao tốc Cartagena-Vera, ngoài việc không cần thiết do hệ thống đường cao tốc và đường bộ hiện tại đã có sẵn, sẽ có tác động sinh thái không thể chấp nhận được đối với các giá trị tự nhiên và môi trường sống của đường bờ biển, cả trực tiếp, do yêu cầu biến đổi và phân hủy, cũng như gián tiếp, bằng cách tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa cho quá trình đô thị hóa các khu vực rộng lớn.

3. Thực tế là đường ô tô, và do đó nó phải chịu phí, có nghĩa là từ bỏ khái niệm giao thông như một dịch vụ công cộng, đồng thời trở thành một doanh nghiệp đơn thuần của các công ty lớn tham gia xây dựng và khai thác. . Điều này dẫn đến việc các hành lang và tuyến đường được coi là sinh lợi hơn được đề xuất bất kể nhu cầu xã hội, các tác động môi trường gây ra, sự mất cân bằng lãnh thổ tạo ra và bản chất của dịch vụ công.

4.- Các tài liệu đi kèm với dự án không theo bất kỳ cách nào chứng minh sự cần thiết của đường cao tốc Cartagena-Vera liên quan đến nhu cầu thông tin liên lạc hiện tại trong lãnh thổ mà nó chạy qua. Phương án được chọn cũng không hợp lý so với các phương án thay thế bền vững và khả thi hơn về mặt kinh tế, xã hội và sinh thái, bao gồm việc cải tạo quốc lộ N-332 hiện tại, và thậm chí cả phương án hành lang nội bộ, được đề xuất ban đầu trong chính dự án. Sự biện minh thực tế của nó chỉ được hỗ trợ bởi sự phát triển đô thị-du lịch lớn có trong Hướng dẫn Quy hoạch Du lịch của Bờ biển, được trình bày bởi chính quyền vùng Murcia, có nghĩa là cuộc tấn công dứt điểm vào những đoạn bờ biển nguyên sơ cuối cùng của bờ biển Murcia và một cuộc tấn công không thể khắc phục đối với di sản sinh thái và môi trường to lớn của nó.

5.- Ngoài ra, tất cả những phát triển đô thị-du lịch mới này sẽ kéo theo sự gia tăng lớn về nhu cầu nước, điều này hoàn toàn trái ngược với các hướng dẫn về chứa nhu cầu nước ở các lưu vực bị thâm hụt, như đã được thiết lập trong các Quy hoạch nước tương ứng. Cuenca cũng như Kế hoạch Thủy văn Quốc gia, sự gia tăng tiêu thụ nước mà đường cao tốc Cartagena-Vera sẽ đóng góp gián tiếp nhưng ở một mức độ rất đáng chú ý.

6.- Đường cao tốc Cartagena-Vera là một phần của chính sách hoàn toàn đối nghịch với phát triển bền vững và quản lý bền vững bờ biển, mà nó được cam kết trong tất cả các lĩnh vực quốc tế, như đã nêu rõ trong chiến lược Châu Âu về Quản lý tổng hợp các khu Duyên hải. Trong nhiều thập kỷ, người ta đã đề xuất trong tất cả các diễn đàn và sáng kiến ​​quốc tế về bờ biển và du lịch, rằng việc tiếp cận bờ biển phải luôn được kết hợp chặt chẽ, tức là tận dụng các con đường giao nhau hiện có để tới bờ biển và không bao giờ xây dựng một con đường song song. và gần với đường bờ biển, nơi sẽ phá hủy không thể đảo ngược tất cả các di sản sinh thái, văn hóa, cảnh quan và môi trường của nó.

7.- Loại hình tiếp cận này có thể đạt được với chi phí kinh tế, xã hội và sinh thái thấp hơn, cải thiện đường cao tốc 332 Cartagena-Mazarrón hiện tại đến Almería và các lối vào của nó cũng như phần còn lại của đường ô tô và cơ sở hạ tầng đã được quy hoạch hoặc đang được phát triển trong lãnh thổ trong một để xây dựng đường cao tốc. Giải pháp thay thế này không chỉ khả thi hơn, kinh tế hơn và ít tác động đến môi trường hơn mà còn mang lại lợi ích xã hội lớn hơn, vì nó là một hệ thống công cộng kết nối mạng lưới địa phương với các tuyến đường chung của Vòng cung Địa Trung Hải.

8.- Bản thân Nghiên cứu Tác động Môi trường thừa nhận rằng đường cao tốc Cartagena-Vera là không cần thiết khi nói rằng hành lang nội bộ, gần với Đường cao tốc Địa Trung Hải hiện tại, bị loại bỏ, với chi phí kinh tế và sinh thái ít hơn, vì nó ít sinh lời hơn do sự tồn tại của một đường cao tốc miễn phí gần đó. Thực tế là hành lang bên trong đã bị loại bỏ vì một con đường thu phí quá gần với đường cao tốc đi vào miễn phí (Autovía del Mediterráneo) không mang lại lợi nhuận cho thấy điều đó hoàn toàn không cần thiết và các tiêu chí đưa ra quyết định xây dựng đường cao tốc và chọn tuyến đường không liên quan gì đến nhu cầu xã hội và các chi phí kinh tế và sinh thái, mà được điều chỉnh hoàn toàn bởi lợi nhuận của các công ty liên quan đến việc xây dựng và vận hành công ty.

9.- Điều này tạo thành một lập luận mạnh mẽ cho thấy việc xây dựng đường cao tốc Cartagena-Vera không có bất kỳ sự biện minh nào, vì một trong những lựa chọn thay thế của nó, trên thực tế, đã tồn tại: đó là đường cao tốc Địa Trung Hải. Do đó, các nhu cầu thông tin liên lạc giả định mà đường cao tốc Cartagena-Vera sẽ được che phủ hoàn hảo và trên thực tế sẽ bao phủ với các đường cao tốc và đường cao tốc đã tồn tại và dự kiến ​​trong lãnh thổ mà đường cao tốc giả danh sẽ đi qua, theo đó phải cải thiện thêm của đường N-332 hiện tại. Phương án chung này, mà chúng ta có thể gọi là "phương án 0", bao gồm hoàn hảo tất cả các mục tiêu truyền thông với chi phí kinh tế, xã hội và sinh thái thấp hơn không thể so sánh được.

10.- Điều quan trọng cần lưu ý là nhiệm vụ của ĐTM không có cách nào thực hiện phân tích lợi nhuận kinh tế của các phương án thay thế khác nhau, mà chỉ tính đến các tác động môi trường của chúng, do đó không tính đến hành lang bên trong, và thậm chí cả "phương án 0" Trong việc xác định và đánh giá các tác động và so sánh chúng với các tác động của các phương án thay thế còn lại, việc thực hiện tùy tiện và thiên lệch làm mất hiệu lực nghiêm trọng của Nghiên cứu tác động môi trường và các kết luận rút ra từ đó.

III. Tác động lãnh thổ

1.- Nghiên cứu đã không đánh giá đầy đủ các tác động lãnh thổ trực tiếp và gián tiếp gây ra bởi đường cao tốc Cartagena-Vera được quy hoạch. Các tác động được đánh giá thường chỉ giới hạn đối với những tác động phát sinh trực tiếp bởi không gian bị chiếm dụng, chứ không phải các tác động khác có tính chất gián tiếp hơn như:

những thay đổi liên quan đến thay đổi sử dụng đất, chắc chắn sẽ xảy ra, tạo điều kiện cho sự xuất hiện của các đô thị mới, các tòa nhà và cơ sở hạ tầng dọc theo tuyến đường cao tốc, cũng như việc từ bỏ các hoạt động nông nghiệp để chuyển sang các hoạt động cấp ba trong môi trường từ đường cao tốc;

-các tác động toàn cầu đối với giao thông vận tải chung trong lãnh thổ, bao gồm việc tăng lưu lượng truy cập,

- các tương tác gây ra bởi tổng các tác động môi trường và sinh thái từng phần sẽ được tạo ra.
- sự xuống cấp chung và sự tầm thường của cảnh quan không chỉ do tuyến đường cao tốc mà còn do sự thay đổi trong việc sử dụng đất, từ bỏ mục đích sử dụng nông nghiệp, sự gia tăng của các tòa nhà và sự xuất hiện của các đô thị và cơ sở hạ tầng mới chắc chắn sẽ đi kèm đường cao tốc.

2.- Nghiên cứu không đánh giá đầy đủ các tác động kinh tế xã hội mà đường cao tốc sẽ gây ra liên quan đến ảnh hưởng đến kinh tế địa phương và việc chiếm dụng và chia nhỏ các không gian nông nghiệp có lợi nhuận cao, trong số các khía cạnh khác. Do đó, đường cao tốc sẽ khởi hành và chiếm lĩnh các không gian nông nghiệp có lợi ích cao.

IV. Các tác động môi trường liên quan đến việc chiếm đóng không gian

1.- Đường cao tốc Cartagena-Vera, cũng như trường hợp nói chung của các đường cao tốc còn lại, tiêu tốn một lượng lớn không gian, không thể phục hồi được khi trải nhựa và đô thị hóa, với hậu quả là các khu vực tự nhiên và nông nghiệp bị tàn phá. Theo nghĩa này, đường cao tốc sẽ có tác động lớn về mặt không gian và tuyến tính. Ngoài ra, đường cao tốc Cartagena-Vera sẽ có những tác động phụ lớn tạo ra trong việc sử dụng xung quanh, chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng.

2.- Đường cao tốc sẽ gây ra các quá trình thay đổi sử dụng dữ dội, đặc biệt là sự xuất hiện của các khu đô thị và khu du lịch mới, các hoạt động cấp ba và các tòa nhà mới cũng như tất cả các cơ sở hạ tầng gắn liền với chúng, tất cả đều bao hàm tác động môi trường mạnh mẽ, chiếm đóng và mất mát không thể phục hồi đối với các khu vực có giá trị lớn và sự suy thoái sinh thái của các khu vực rộng lớn trên lãnh thổ hiện có chất lượng môi trường và tự nhiên cao, ngay cả khi chúng không có một con số bảo vệ cụ thể.

3.- Đường cao tốc sẽ làm suy giảm không thể khắc phục được cảnh quan và chất lượng thẩm mỹ chung của môi trường do sự tồn tại của chính đường cao tốc, các bãi thải, kè và các cơ sở hạ tầng khác đi kèm với nó, cũng như những phát triển mới và thay đổi sử dụng gây ra vùng lân cận.

4.- Đường cao tốc sẽ chiếm và chia cắt các không gian nông nghiệp, cản trở khả năng tồn tại kinh tế xã hội của chúng và khiến chúng dần dần bị bỏ hoang và chuyển đổi. Ngoài ra, như một đường cao tốc như vậy, nó sẽ có giới hạn toàn bộ về việc tiếp cận với các bất động sản lân cận, như đã nêu trong dự án, có nghĩa là tác động xã hội không được đánh giá đủ.

5.- Đường cao tốc sẽ chia cắt các môi trường sống tự nhiên và góp phần làm cô lập nhiều loài động vật, có thể đe dọa sự bảo tồn và khả năng tồn tại của các sinh cảnh và loài đó. Toàn bộ đường cao tốc sẽ tạo ra một hiệu ứng rào cản khổng lồ đối với một loạt các loài động vật mà ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến các quần thể này khó có thể giảm thiểu bằng các biện pháp khắc phục. Do đó, phương án sử dụng các công trình thoát nước làm nơi giao cắt với động vật hoang dã sẽ có hiệu quả điều chỉnh rất thấp so với sự cô lập do đường cao tốc gây ra.

6.- Trường hợp của Rùa đen (Testudo graeca) là mô hình theo nghĩa này. Trên thực tế, một trong những tác động sinh thái nghiêm trọng nhất mà đường cao tốc Cartagena-Vera sẽ gây ra là ảnh hưởng của nó đến môi trường sống của Rùa Moorish. Như các nghiên cứu khác nhau chỉ ra, một phần tốt của tuyến đường được quy hoạch chạy qua các khu vực được coi là môi trường sống tối ưu cho các loài, tức là qua môi trường sống chất lượng cao nhất theo quan điểm của các yêu cầu sinh thái của loài, và do đó chúng tạo ra các quần thể sống sót với mật độ và cơ cấu dân cư phù hợp.

7.- Các tác động do đường cao tốc tạo ra đối với các quần thể này của Tortuga Mora sẽ rất tiêu cực và về cơ bản là không thể đảo ngược, giả sử:
- ảnh hưởng đến không gian bị chiếm dụng trực tiếp;

- sự phá hủy môi trường sống liên quan đến cả các tác động tuyến tính và bên, và cả trực tiếp và gián tiếp;

- Việc tạo ra hiệu ứng rào cản về cơ bản là không thể vượt qua và hầu như không thể giảm thiểu với các biện pháp khắc phục được đề xuất (điều hòa cống rãnh hoặc tạo lối đi cho động vật hoang dã), như kinh nghiệm đã chứng minh, đặc biệt là trong trường hợp của Rùa Moorish.

- Và cuối cùng là việc tạo ra các tác động tiêu cực nghiêm trọng và không thể đảo ngược có thể có tính chất cộng hưởng và tổng hợp liên quan đến việc mất môi trường sống tối ưu do các hành động du lịch-đô thị liên quan đến đường cao tốc Cartagena-Vera, do đó tác động toàn cầu của chất phụ gia không thể đảo ngược đó và các tác động tổng hợp với các tổn thất môi trường sống khác về cơ bản vẫn chưa được đánh giá hoặc đánh giá bởi Nghiên cứu Tác động Môi trường này, mặc dù nó được kỳ vọng là cao.

8.- Theo nghĩa này, điều cần thiết là phải đánh giá các tác động đối với các loài một cách tổng hợp, xem xét tất cả các tổn thất về môi trường sống có thể thấy trước. Nếu không, tổng thiệt hại về môi trường sống do các dự án khác nhau gây ra có thể đánh giá thấp tổng tác động gây ra và dẫn đến sự tàn phá không thể khắc phục được đối với môi trường sống phần lớn của các loài hoặc của môi trường sống có chất lượng cao hơn cho nó, và về mặt dứt điểm, sự mất khả năng tồn tại của các quần thể Tortuga Mora, rất nhạy cảm do đặc điểm riêng của chúng đối với các vấn đề về kết nối không gian và việc tạo ra các rào cản.

9. Liên quan đến chim ăn thịt, cần lưu ý rằng Nghiên cứu tác động môi trường không đánh giá tác động gây ra đối với Cú đại bàng, khi đây là loài chim ăn thịt bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi đường cao tốc, như tất cả các nghiên cứu hiện có về vấn đề này và sự chồng chất của các dấu vết của phương án cuối cùng được chọn. Việc không xem xét loài này trong Nghiên cứu Tác động Môi trường với mục đích đánh giá các tác động đối với nó vi phạm nghiêm trọng Luật Khu vực 7/95 về Động vật Hoang dã, Săn bắt và Đánh cá của Vùng Murcia. Dữ liệu có sẵn chỉ ra rằng khoảng 5 cặp, khoảng 20% ​​tổng số các cặp Cú đại bàng ở khu vực ven biển sẽ bị ảnh hưởng bởi đường cao tốc, một con số rất cao vì nó sẽ tương đương với giá trị cần thiết để khai báo một khu vực như SPA cho Cú đại bàng.

10.- Điều này phải được thêm vào điều kiện của một cặp Bonelli's Eagle, cũng rất nghiêm trọng do bản chất của nó là một loài nguy cấp và thực tế là một cặp duy nhất đủ để tuyên bố một khu vực là Khu bảo vệ động vật Silvestre theo Pháp luật 7/95.

V. Các tác động môi trường khác

1.- Việc xây dựng đường cao tốc cũng sẽ kéo theo sự gia tăng của các mỏ đá vừa và nhỏ để khai thác cốt liệu, có tác động lớn đến môi trường và cảnh quan ở những nơi có các mỏ đá này, cũng như các công tác đào đắp lớn với tác động cao.

2.- Do đó, các tác động khác liên quan đến hoạt động của đường, đặc biệt là phát ra tiếng ồn. Theo nghĩa này, cần lưu ý rằng các giá trị giới hạn của các khu bảo tồn chưa được tính đến, thấp hơn nhiều so với các giá trị áp dụng ở các khu vực đô thị. Hơn nữa, tác động âm thanh, như kinh nghiệm cho thấy, sẽ chỉ được giảm thiểu trong một tỷ lệ nhỏ bằng các biện pháp khắc phục được đề xuất.

3.- Tiếng ồn và những khó chịu khác phát sinh từ hoạt động của đường cao tốc tạo thành nguồn gây xáo trộn vĩnh viễn cho các loài động vật hoang dã mà trước mắt sẽ có tác động tiêu cực đáng kể trong ngắn hạn và trung hạn đối với các quần thể hiện có. Theo nghĩa này, không chỉ các loài động vật liên quan đến vùng đất bị chiếm đóng hoặc nằm trong khu vực xung quanh đường cao tốc sẽ bị ảnh hưởng, mà còn bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn và các tác động khác trong môi trường lớn hơn nhiều.

4.- Cuối cùng, tác động của tiếng ồn đối với các khu đô thị mới và các khu dân cư có thể nhìn thấy trước đường cao tốc đã không được tính đến, điều này tạo thành một lý do nữa để yêu cầu hoàn trả dự án và thực hiện Đánh giá Chiến lược. cùng phân tích đường cao tốc và sự phát triển đô thị-du lịch mà nó dự định phục vụ.

CÁI CƯA. Kết luận

1.- Nhà sinh thái họcas en Acción yêu cầu trả lại Nghiên cứu Tác động Môi trường và tạm dừng thủ tục ĐTM của dự án Đường cao tốc Cartagena-Vera, vì nó có liên kết chặt chẽ với các dự án đô thị-du lịch khác sẽ làm phát sinh các tác động tổng hợp toàn cầu mà không thể được xem xét riêng biệt theo thủ tục ĐTM này. Thay vào đó, nó yêu cầu đánh giá môi trường chiến lược của Hướng dẫn quy hoạch du lịch của vùng duyên hải Murcia và các cơ sở hạ tầng liên quan, trong đó đường cao tốc Cartagena-Vera là một trong những lựa chọn khả thi.

2.- Trong mọi trường hợp, Ecologicalas en Acción yêu cầu rút lại và từ chức dứt khoát dự án Đường cao tốc Cartagena-Vera. Thay vào đó, việc cải thiện đường cao tốc 332 Cartagena-Mazarrón hiện tại đến Almería nên được xem xét, kết hợp với Autovía del Mediterráneo và các hoạt động cải thiện thông tin liên lạc còn lại được lên kế hoạch trong khu vực, sẽ có nghĩa là một dịch vụ chất lượng cao hơn cho những người dân hiện có và cho những người sử dụng thực sự của con đường nói trên với chi phí kinh tế, sinh thái và xã hội thấp hơn đáng kể.

* Bởi Julia Martínez Fernández Chủ tịch của các nhà sinh thái học trong khu vực hành động sát nhân.


Video: KHỞI CÔNG XÂY DỰNG 3 DỰ ÁN THÀNH PHẦN ĐƯỜNG CAO TỐC BẮC - NAM PHÍA ĐÔNG. HTV TIN TỨC (Có Thể 2022).